Les secrets de la vitesse (part 2/2)
4/ ton corps, ton coeur et ta respiration tu écouteras : ne pas confondre (et surtout inverser) endurance (capacité à tenir un régime élevé longtemps et en continu) et résistance (capacité à se maintenir et/ou aller-revenir dans le rouge - vous savez, quand tout s’emballe, rien ne va plus et les durites qui pètent les unes après les autres avant le game over fatidique -)
Sensations : fin du relâchement général, début d’une gêne diffuse, arrière-goût désagréable, vision rétrécie, sérénité envolée, esprit embrouillé, rictus, piochage, doute, honte, désespoir, hara kiri.
Visualisation : un baromètre ou une jauge compte-tours (votre état de forme et de répondant/potentiel/réserves) graduée
vert : fitness max = endurance (rendement optimal, le corps se fatigue très peu et carbure à son régime de croisière) // propriétaire heureux
orange : résistance, second souffle (le corps galère mais il s’adapte) // propriétaire qui rembourse ses annuités
rouge : asphyxie (milieu hostile, zone à hautes radiations nocives : vous paierez comptant le dépassement de la ligne jaune ; ex : il vous reste deux minutes à vivre si vous ne revenez pas immédiatement dans le vert ou l’orange, sachant en outre qu il vous faudra patienter au moins 5 minutes de vert avant de pouvoir repasser à l’orange...). // locataire super endetté, gare à la sanction automatique
But de l’entraînement : ressentir et identifier ces seuils critiques, augmenter ses limites supérieures verte et orange, augmenter son temps et son niveau d’incursion en rouge, diminuer son temps tout en augmentant son niveau dans la zone récup (récupérer tout en poursuivant l’effort/ne pas être largué et pouvoir réagir ou mener la prochaine attaque = secret des vainqueurs = jeu de poker menteur). C’est un videogame à la première personne sauf que le H.U.D (tableau de bord en transparence d’aide à la décision) est dans votre imagerie mentale...
Vous êtes aux commandes d’un paramoteur. Le pilotage de ce parapente à hélice dans le dos, est simple : poussez les gaz, vous montez, baissez les gaz vous descendez, maintenez les gaz au régime optimal vous volez droit ; plein gaz, vous montez au ciel, mais l’air se raréfie, le moteur finit par s’échauffer puis baisse en rendement et vous finissez par descendre, descendre jusqu’à ce que le moteur retrouve ses paramètres fonctionnels et son régime porteur (s’il n’y avait pas d’aile voilée, vous vous seriez crashé comme une crotte de mouette) ; pour éviter le coup de la panne ou le trou d’air fatal, sachez être à l’écoute et adopter le meilleur angle et régime ascensionnel...
train d’enfer, harmonie paradisiaque afin de densifier, fusionner et concentrer au max les masses corporelles (plus faciles ainsi à équilibrer et à mettre en résonance dans le sens de la marche - transformation de l’énergie verticale en motricité horizontale -), les bras (quand ils ne sont pas parqués mains dans le dos) restent coordonnés dans l’enceinte de la powerbox, rien ne dépasse ou ne s’agite inutilement, le coude vient à hauteur du genou, les plans des épaules parallèles à ceux des bassins et de l’asphalte, les alignements perfect, la cadence continue, à l’unisson, on ressent le train d’énergie doppler : c’est bô car simple, pur, fluide, entraînant, efficace (et facile dès lors que les muscles du châssis sont rôdés pour tenir la géométrie d’ensemble et répéter le cycle sans surcoût énergétique)
Nota : le compte-tours indique le régime moteur* qu’il ne faut pas confondre avec indicateur vitesse (on peut faire rugir une BMW à 3000 tours minutes, tout en restant à l’arrêt !)... Ainsi, il vaut mieux se fier à et privilégier ses signaux d’alerte internes que les repères externes (il vaut mieux rétrograder d’un peloton pour reprendre du poil de la bête et espérer remonter sur le prochain, plutôt que de "péter" avec son prochain et se retrouver haletant sur le bas-côté, à compter les finishers qui vous dépassent en grappes : timing et intensité de la défaillance annoncée, that’s the point...). A la fin (la ligne en vue), tout est permis, le rouge peut donc être mis (mais en ayant pris soin de programmer son suicide bio-énergétique à la bonne distance et au bon tempo, ces derniers étant corrélés - ce qui fait la beauté et le piment de la chose - à vos précédentes phases de purges et de tirages de corde... !) car point de non retour.
* le régime cardiaque indiqué par votre cardiofréquencemètre, est un bon indicateur de référence mais n’est pas l’unique, et du reste indique une résultante en décalage avec la puissance instantanée développée, qui est celle qu’il faut savoir déceler et maîtriser avant que vous ne vous brûliez les ailes.
Il y a bonne fatigue (celle qui ouvre l’appétit) et mauvaise fatigue (celle qui dégoûte) : si vous êtes essoufflé, livide et hs au bout de quelques kilomètres, c’est que vous n’avez pas su gérer vos ressources et lever la commande des gaz ou la pédale, tant qu’il était encore temps, et, malheureusement pour vous, c’est le début de la fin, un déclin inéluctable au purgatoire des toxines et de l’acide lactique, avant un nouveau cycle rédempteur de redémarrage éventuel du cycle nominal de Krebs (si vous n’abandonnez pas - n’explosez pas - en route). Il s’agit moins d’une question de carburant (eau, air, glucides : disponibles à l’infini et plus aisé à embarquer que le pétrole) que d’une gestion fine des dépassements des plages de fonctionnement de vos centrales physio-énergétiques. A cet égard, une bonne séquence d’allumage (vidange, échauffement) est indispensable, de même qu’un sérieux décrassage en cours ou à l’arrivée (déroulage, récupération dynamique ou passive, élimination des déchets et des traumas).
En vérité, tous ces éléments sont étroitement liés et débouchent sur une spirale infernale : la fatigue vous fait perdre les pédales (votre vigilance et votre tension se relâchent, les défauts se multiplient en cascade - châssis déformé, vibrations adverses, fluides contaminés, tuyauteries bouchées, phénomènes incontrôlés : la structure portante = vous, se déglingue), et perdre les pédales précipite la fatigue (tous les paramètres de la belle machine se grippent ou se délitent, le moteur s’emballe, se coince, s’essouffle ou tourne dans le vide -> asphyxie, échauffement critique dans le rouge, calage). A partir de là, all resistance is futile : comme dans la noyade ou les sables mouvants, plus vous vous débattrez, plus vous vous enfoncerez six feet under... La nature est cruelle (d’où les adjuvants et les réactions chimiques artificielles qui font que le dopage a de beaux jours devant lui et des conséquences mutationnelles qui dépassent le simple objet sportif).
aspiration inspirée en drafting, ceux de derrière peuvent adopter une position plus relax (relevée mais centrée inertiellement) tandis que le leader fait l’effort contre le vent ; noter l’espace entre deux : juste de quoi intercaler son avant-bras, le menton quasi sur le derrière du prédécesseur
Moralité : il vaut mieux pour commencer, se fatiguer à tenir et optimiser sa position dans l’espace (si mal au dos, redressez vous - asseyez vous - pour soulager vos (encore) petits lombaires et déplacer votre centre de gravité légèrement en arrière de la roue du milieu) plutôt que de chercher à foncer à toute berzingue ou jouer à Indiana Jones dans la Zone Rouge.
Ce n’est qu’une fois les muscles positionneurs [CHASSIS] constitués (les tensions douleurs de positionnement du début, laisseront progressivement place à une tension de routine - un vrai-faux relâchement : le ratio souplesse-contraction est comme on le verra un enjeu complexe mais décisif au plan de la glisse et du rendement ; par défaut, il faut s’attacher à patiner "relax et étiré" dans sa tête et dans ses muscles, a fortiori dans les pires moments où ça tire et où ça craque - : le potentiel de base),
que les muscles de la propulsion [MOTEUR] pourront alors entrer en jeu et donner leurs pleins pouvoirs (lâchage cyclique et régulé de watts) : libre à vous alors de tester et repousser les limites de votre centrale énergétique (élévation du seuil d’asphyxie avec l’entraînement), tout en optimisant votre gestuelle statique discontinue (pas classique alternatif) en un cycle résonant dynamique continu (double poussée ** ou toute forme d’anti-gaspi et de turbo compression) adapté à votre état de forme et à la situation de course. L’idée est de disposer dans son arsenal tactique de la plus grande quantité, diversité et qualité de formes de roulage, pour parer ou initier toute éventualité et manoeuvre décisive : le meilleur patineur est un patineur polyvalent et pro-réactif (fondeur/sprinteur, acrobate/prudent, tacticien/technicien, fin/puissant, malin/bourrin, etc.).
**mise en résonance globale et continue des bascules inertielles et des tempos énergétiques du cycle de la foulée
beatnick forever c’était nous, il y a cinq ans : que de progrès depuis non ? Ne vous découragez pas, keep the pressure, avancez pas à pas, réglage après réglage, acquis après acquis : the road is long to skater’s perfection...
Le respect et la conscience de ces quelques règles d’or (les fondamentaux), devraient vous épargner ou solutionner nombres de désillusions (reset du bios en safe configuration).
N’oubliez pas que la puissance sans la maîtrise n’est rien, autrement dit, rien ne sert de mettre un moteur de ferrari dans une 2 CV et inversement... De même : il ne faut pas mettre tous ses oeufs dans le même panier et un tiens vaudra toujours mieux que deux tu l’auras... Donc, trêve de bla-bla :
Bon patinage // pilotage.
PS :
Il est question de glisse et de résonance dynamique de votre système de ressorts hydrauliques (encore) mous et désordonnés sur ces liens (à adapter au roller) :
walt disney présente : la godille papillonaire comment faut-il lire cette anim ? : comme un vecteur dirigé vers et ancré au sol dont l’angle et la largeur, représentent le "paquet d’énergie séquentielle" à mettre sur son patin porteur concentré en un point fixe ("la roue du milieu" = sous la voûte plantaire dans le prolongement tibia-rotule-fémur) ; ce point fixe vu de lui-même, décrit une trajectoire latérale vue d’en haut (du patineur), serpentine vue dans le référentiel d’un spectateur immobile (trace au sol) ; à noter, bien que grossièrement palettisée, le plan supérieur fixe, est censé représenter l’invariance de la ligne d’épaules (le plafond d’appui de la force-ressort)...
Quick tips pour les impatients mécanophiles : pensez à une balançoire pour mettre juste la poussée qu’il faut au moment qu’il faut (le poing ravageur et fulgurant de Karaté Kid II), pensez à un pendule à l’envers (le plafond c’est le sol, le crochet votre patin, et la masse votre corps) pour vous appuyer et focaliser votre double (haut-bas + bas-haut : action-réaction) énergie oscillatoire en un seul point d’ancrage (la godille du gondolier)...
Une image vaut mille mots :
branle attitude 1 Les différents muscles et segments osseux du corps peuvent être assimilés à un système de tiges et de ressorts mobiles (sans parler des masses, des charnières et des poulies).
Mis en branle de façon aléatoire et irréfléchie -> faible efficacité (amortissements : les contraires s’annulent ou se dissipent) : la pagaille c’est fatiguant, la fatigue c’est pas marrant.
Mis en chaîne de façon résonante et raisonnée -> rendement max et contrôlé : à vous le fun et les grands espaces.
branle attitude 2 De l’intérêt de maintenir sa ligne d’épaule et sa tête sur un plan fixe.
Toute action entraîne une réaction : pousser vers le bas, amène naturellement à remonter/rebondir sa masse haute -> absorption d’énergie -> perte d’efficacité.
Le "plafond" doit rester fixe et bas afin de délivrer un max de poussée au sol (le transpercer vectoriellement).
Plus on pousse et plus on doit faire l’effort de contrecarrer la force de réaction contraire, en forçant/rigidifiant son attitude pour "concentrer" sa masse haute dans le plan horizontal de translation (cette phase "rigide" participe du cycle contraction-décontraction de la foulée sous peine d’être trop rapidement grillé/tétanisé de partout - crampes, mal "au dos", ... -.
Une poussée rigide extrême n’est pas non plus la panacée, car au-delà d’un certain nombre de Newton délivrés (outre l’angle utile de la power box), le gain en vitesse est négligeable au contraire de la perte énergétique : le juste dosage = art de la glisse.
L’autre facteur de rendement, est la combinaison friction(dérapage, frottements) et vibrations parasites, incontrôlables car inhérentes aux matériaux de l’interface corps/sol, à savoir roues-platine-chaussure : le bon choix matériel en matière de train de roulement, dépend assurément de votre physionomie et de la qualité du revêtement, un paramètre complexe et empirique qui ne s’affinera qu’à l’usage. Comme il est difficile de changer de poids, de chaussure et de platines, il vous reste à agir avant tout, sur le choix des roues et de votre technicité.
Imagerie mentale : vous êtes prisonnier d’un cube roulant, le plafond est bas et constant, le ciel vous tombe sur la tête et pèse sur vos épaules, votre ligne de regard se confond avec la ligne d’horizon...